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Montag, 02.04.2012

Rekord im Tiefflug

Magazin | Uwe Ritzer | 02.11.2006

170 Jahre und nur wenige Kilometer liegen zwischen der Pionierfahrt des Adlers in Deutschland und den Testfahrten des ICE-S auf der Neubaustrecke zwischen Nürnberg und Ingolstadt. Der Zeitgenosse ist achtmal schneller als sein Vorgänger, und der Bremsweg beträgt bei Tempo 330 etwa 8.400 Meter. So lang war die Strecke gar nicht, die man 1835 erstmals dampfgetrieben zurücklegte.

Rekord im Tiefflug
Die aerodynamischen Kräfte, die auf den Zug wirken, sind so stark wie bei einem startenden Flugzeug.

7. Dezember 1835. Zigtausend Menschen sind schon am frühen Morgen in Nürnberg und Fürth auf den Beinen, um ein Wunder zu erleben. "Hoch lebe der König", jubelt das begeisterte Volk, als der von der englischen Adler-Lok gezogene erste Eisenbahnzug auf deutschem Boden im Schneckentempo über die knapp sechs Kilometer lange Schienenstrecke zwischen beiden Städten dampft.

Dabei ist Ludwig I. gar nicht vor Ort. Er hat zwar seine königliche Konzession erteilt, und die Bahn trägt natürlich auch seinen Namen, aber eigentlich steht der Monarch dieser neumodischen Eisenbahn äußerst skeptisch gegenüber.

7. Dezember 2005. Im cockpitähnlichen Führerstand eines ICE auf Gleis 9 im Nürnberger Hauptbahnhof sitzen Deutschlands schnellste Lokführer. Romano Henning hielt sogar ein Jahr lang mit 406,9 km/h den Weltrekord, und hierzulande hat diese Marke auch noch niemand übertroffen. Dirk Försters Rekord liegt bei 393 km/h. Nun warten beide auf das Signal, um mit bis zu 330 Sachen über die ICE-Neubaustrecke nach Ingolstadt zu rasen. Auf dem Bahnhof nimmt kaum jemand Notiz von dem auffallend kurzen Zug, der nur aus zwei Triebköpfen und einem dazwischengekoppelten Wagen besteht. Dabei startet er auf den Tag und fast die Stunde genau 170 Jahre nach dem Adler auch in eine neue Epoche.

"Hochtastfahrten" nennt die Deutsche Bahn (DB) die Tests mit dem speziell ausgerüsteten ICE-S, dessen "S" für Schnellfahrten steht. Vier Mal an diesem Tag pendelt er die 89 Kilometer zwischen Nürnberg und Ingolstadt. Von Fahrt zu Fahrt erhöhen Henning und Förster das Tempo auf 330 km/h und damit um 30 Stundenkilometer über jene Geschwindigkeit, mit der ICE-Züge seit dem 28. Mai 2006 regulär auf dieser Strecke unterwegs sind. Dank der Neubautrasse und dem ICE-tauglichen Ausbau der Gleise im weiteren Verlauf Richtung München soll sich die Fahrtzeit zwischen den zwei größten Städten Bayerns um bis zu 40 Minuten auf gut eine Stunde verkürzen.

Am Morgen des 7. Dezember 2005 steuert Dirk Förster den Testzug verhältnismäßig langsam über das Weichengewirr des Nürnberger Hauptbahnhofs. Dann, bei Kilometer 14,2 gleich hinter Nürnberg-Fischbach, beginnt die Rennstrecke. "Jetzt kann uns nichts mehr stoppen", sagt Copilot Henning. Von außen gesteuerte Sicherheitssysteme, die jeden ICE im regulären Verkehr kontrollieren und bei Bedarf eingreifen, sind abgeschaltet. Diese S-Klasse kann sich nur selbst stoppen. Was hätten der Nürnberger Georg Zacharias Platner und der Hersbrucker Johannes Scharrer wohl gesagt, hätten sie in diesem Testzug mitfahren können? Die beiden Technikbegeisterten waren besessen von der Eisenbahnidee, und binnen kürzester Zeit hatten sie die nötigen 175.000 Gulden zusammen, um ihre Vision umzusetzen: Entlang der Chaussee zwischen den damals noch baulich getrennten Städten Nürnberg und Fürth sollte eine mit Dampfkraft angetriebene Eisenbahn fahren.

An besagtem 7. Dezember 1835 kamen Journalisten aus ganz Europa, Politiker, Beamte, Ingenieure und wohlhabende Schaulustige nach Nürnberg und Fürth und bewunderten den Start in ein neues Zeitalter. Fast eine halbe Million Menschen fuhr im ersten Jahr mit dem Adler-Zug, und die 207 Aktionäre der Betreibergesellschaft konnten sich über satte 20 Prozent Dividende freuen. Nun erkannten auch die Wittelsbacher das ökonomische Potenzial der Schiene. Überall ließen sie Strecken planen und - vor allem gemessen an heutigen Verhältnissen - in Windeseile bauen. "Der Eisenbahnbau war ein riesiges Konjunkturprogramm", schreibt der Würzburger Historiker Dirk Götschmann.

Auch der Bau der neuen ICE-Strecke Nürnberg–München ist ein Wirtschaftsfaktor. 3,6 Milliarden Euro wurden investiert und viele einheimische Unternehmen waren am Bau beteiligt. "Die Strecke liegt wirklich gut", sagt Dirk Förster, der meint, für seinen Job brauche es nicht nur gute Technik und Erfahrung, sondern auch einen "Popometer", das "spezielle Gefühl im Hintern". Als der Zug nach nicht einmal 25 Minuten in den Bahnhof Ingolstadt rollt, sind die Experten mit der Testfahrt zufrieden. Ab 28. Mai rollt der reguläre Zugverkehr mit Passagieren auf der Strecke. Mal schauen, was dann das Volk macht.

Bild: Deutsche Bahn AG
Artikel aus: dürer 02.06